Приговор Архангельского гарнизонного военного суда по статье 351 Уголовного кодекса РФ «Нарушение правил полетов или подготовки к ним».
ПРИГОВОР
ИМЕНЕМ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
22 июня 2011 года город Архангельск
Судья Архангельского гарнизонного военного суда В. С.С., с участием:
государственных обвинителей — военного прокурора Архангельского гарнизона подполковника юстиции Б.О.В. и заместителя военного прокурора Архангельского гарнизона майора юстиции Л. А.С.,
подсудимого – С. Р.П.,
защитника-адвоката – Н.С.Н., представившего удостоверение № ХХХ и ордер № ХХХХХХ,
потерпевшего — Е.,
представителя гражданского истца войсковой части 00000-0 — капитана юстиции К.Е.В.,
при секретарях Е. А.Н. и Т.Л.А.,
рассмотрев в открытом судебном заседании материалы уголовного дела в отношении военнослужащего войсковой части 00000 майора С. Р.П., проходящего военную службу по контракту с января 1997 года,
обвиняемого в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ,
УСТАНОВИЛ:
Около 10 часов 10 марта 2010 года С.Р.П., являясь руководителем полётов воздушных судов на военном аэродроме 1 класса государственной авиации МО РФ «Котлас», расположенном в поселке Савватия Котласского района Архангельской области, в ходе личной проверки летного поля аэродрома обнаружил, что лётное поле не в полной мере подготовлено к полетам, это выразилось в частности сопряжение боковой полосы безопасности (далее — БПБ) с местами выкладки снега представляло собой вертикальный срез уплотнённого снега высотой до 0,8 м., а не имело пологий вид с уклоном не более 1:15 (допустимое плавное изменение высоты уклона не более чем на 15 см. на 1 м. в ширину).
Несмотря на наличие указанных недостатков, С.Р.П., действуя в нарушение своих должностных обязанностей и правил подготовки к полетам, проявляя преступную небрежность не стал проверять ширину БПБ и принял аэродром от исполнявшего обязанности начальника аэродромной службы — В., как якобы находящийся в надлежащем состоянии, не доложил об этом на вышестоящий командный пункт (далее — КП) и старшему авиационному начальнику.
В 17 часов 19 минут тех же суток С.Р.П. разрешил посадку экипажу самолета лейтенанта Е. на неподготовленный аэродром.
В 17 часов 20 минут того же дня при заходе на посадку истребитель ХХХ-ХХ под управлением Е. выкатился на левую БПБ, где столкнулся с вертикальным срезом плотного снега в месте сопряжения БПБ с местами выкладки снега, и опрокинулся.
В результате аварии самолет ХХХ-ХХ заводской № 00000000000, бортовой № ХХ был разрушен, вследствие чего государству в лице войсковой части 00000, правопреемником которой является войсковая часть 00000-0, был причинен крупный ущерб в размере остаточной стоимости самолета на общую сумму 86696850 рублей.
Допрошенный в судебном заседании подсудимый С.Р.П., виновным себя в совершении преступления, предусмотренного статьёй 351 УК РФ не признал и показал следующее: в аварии истребителя, управляемого Е., виноват летчик, который пролетев над дальним приводным радиомаяком (далее — ДПРМ) обманул руководителя полетами (то есть его), сообщив о том, что наблюдает взлётно-посадочную полосу (далее — ВПП) и продолжил заход на посадку в сложных метеорологических условиях (далее — СМУ), к полетам в которых он не был готов, не прекратил снижение, не доложил РП о попадании в СМУ, не принял самостоятельно решение «уйти» на второй круг, и таким образом своими действиями он нарушил требования ФАППП.
Кроме этого подсудимый пояснил, что истребитель шел по глиссаде практически без ошибок, либо с ошибками, которые не были заметны с его рабочего места, вышел на посадку с отклонением от оси ВПП в допустимых пределах и имел техническую возможность правильно произвести посадку, однако пилот при пилотировании совершил летные ошибки, которые исправить не сумел. При пробеге по ВПП и БПБ пилот также не выполнил всех требуемых действий, в том числе не осуществил взлет, а после непринятия решения о взлете не выпустил тормозные парашюты, что и привело к выкатыванию самолета на БПБ и, как следствие, столкновению со снежным бруствером.
Как далее пояснил С.Р.П., в ненадлежащей организации подготовки летного поля к полетам он не виновен, поскольку в силу своих функциональных обязанностей за эту подготовку должны отвечать другие должностные воинские должностные лица.
Несмотря на непризнание вины в указанном преступлении, виновность подсудимого С.Р.П. в нарушении правил полетов и подготовки к ним подтверждается совокупностью исследованных в ходе судебного заседания доказательств.
Так, потерпевший Е. в судебном заседании показал, что он является лётчиком истребителя, днем 10 марта 2010 года он получил допуск на полеты при высоте нижней границы облаков — не менее 400 м. и горизонтальной видимости — не менее 4 км. Около 17 часов он, совместно со штурманом-летчиком осуществлял полет на истребителе, и, после выполнения упражнений, совершил заход на посадку, при этом пролетая над ДПРМ, он доложил РП о том, что наблюдает ВПП, хотя в действительности он ее не наблюдал, после чего он получил от РП разрешение на посадку и продолжил заход на неё. ВПП он увидел лишь только непосредственно перед проходом над ближним приводным радиомаяком (далее — БПРМ), то есть примерно за 1000 — 1500 метров до торца ВПП, при этом он понял, что отклонился от оси ВПП примерно на 45 метров и попытался выровнять самолет.
Далее потерпевший Е. пояснил суду, что в результате его действий самолёт коснулся ВПП задними шасси левее оси ВПП примерно на 5 метров, при этом касание произошло сначала левым колесом, а затем правым, после чего самолет примерно на 1 секунду оторвался от земли и вновь коснулся ВПП, и, продолжил пробег по ней, а спустя непродолжительное время и переднее колесо опустилось на ВПП.
При этом потерпевший Е. указал, что после касания колесами ВПП он видел, что происходит смещение самолета в сторону левой БПБ и предпринял меры для выравнивания самолета путем управления передним колесом, однако это не привело к выравниванию самолета. Поняв, что сход с ВПП неизбежен, он выключил двигатели и попытался выпустить тормозной парашют, но не смог нажать на соответствующую кнопку из-за возникшей сильной тряски.
Из оглашенных в судебном заседании показаний потерпевшего В. – штурмана самолета, следует, что с его рабочего места невозможно оценить метеоусловия, в частности дальность видимости на посадочном курсе, в связи с чем он не смог указать, каковы были метеоусловия при осуществлении истребителем, управляемым Е., посадки на аэродроме.
Свидетель В. — исполнявший обязанности начальника аэродромной службы, показал, что 9 марта 2010 года ему была поставлена задача по организации подготовки летного поля военного аэродрома «Котлас», в связи с чем в ночь на 10 марта 2010 года он сам и его подчинённые приступили к подготовке лётного поля к полётам — уборке его от снега. При этом граница боковой полосы безопасности лётного поля представляла собой вертикальный срез уплотненного снега высотой 0,7-0,8 м., сгладить который технически было невозможно, в связи с отсутствием в эскадрилье соответствующей техники.
Прибывшие на летное поле для проверки его готовности в 10 часов тех же суток временно исполняющий обязанности командира эскадрильи гвардии майор О., его заместитель по тылу майор Ш. и руководитель полётами майор С.Р.П., наблюдали факт ненадлежащей уборки территории, однако никаких замечаний не сделали.
Также свидетель пояснил, что ширина БПБ была менее 50 метров, при этом ни он сам, ни другие должностные лица эту величину практически никогда не измеряли и всю зиму принимали летное поле в таком состоянии.
Далее свидетель В. показал, что С.Р.П. принял лётное поле, как пригодное к производству полётами, после чего он, с разрешения командования поехал спать и на полётах не присутствовал.
Допрошенный в судебном заседании свидетель Ш. — заместитель командира авиационной эскадрильи по тылу — показал, что в 2 часа ночи 10 марта 2010 года аэродромная служба на всей имевшейся в эскадрилье снегоуборочной технике приступила к уборке аэродрома от снега.
В 10 часов 10 марта 2010 года он вместе с временно исполняющим обязанности командира эскадрильи О. и руководителем полетами С.Р.П. прибыли на лётное поле для проверки его готовности и обнаружили, что граница боковой полосы безопасности лётного поля состояла из вертикального среза уплотнённого снега высотой 0,7-0,8 м., однако замечаний по качеству подготовки лётного поля С.Р.П. никому не сделал и указание устранить данный недостаток не дал.
Свидетель О. — заместитель командира авиационной эскадрильи, допрошенный в судебном заседании показал, что около 10 часов утра 10 марта 2010 года он совместно со С.Р.П. и заместителем командира эскадрильи по тылу Ш. выехал для проверки лётного поля и готовности к полетам, при этом непосредственно прием летного поля аэродрома «Котлас» как руководитель полетов осуществлял С.Р.П. При проверке летного поля недостатков выявлено не было, и руководитель полетами доложил, что аэродром и его элементы к полетам полностью готовы, после чего он принял решение на начало производства полетов.
Эксперт Д. в судебном заседании показал, что он является начальником группы — старшим инспектором-летчиком (экспертом) инспекции расследования авиационных происшествий и летно-технической экспертизы Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации и пояснил, что он возглавлял комиссию по расследованию авиационного происшествия, произошедшего 10 марта 2010 года на аэродроме Котлас с участием экипажа Е. и В.
Как указал Д., при осуществлении руководства полетами руководитель должен знать и выполнять требования ВК РФ, Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, Федеральных авиационных правил полетов в воздушном пространстве РФ (далее – ФАПП), Федеральных авиационных правил производства полетов государственной авиации, (далее — ФАППП ГА-2004), Инструкции по производству полетов в районе аэродрома Котлас (Савватия), Руководства по организации работы лиц группы руководства полётами (далее по тексту — ГРП) на аэродромах авиации Вооруженных Сил, введенного в действие приказом ГК ВВС от 22.07.92 г. № 143, Руководства по летной эксплуатации самолета ХХХ-ХХ.
Кроме этого Д. пояснил, что в соответствии с требованиями п. 95 ФАППП ГА-2004 руководитель полетами в период предполетной подготовки помимо прочего обязан проверить совместно с комендантом аэродрома состояние основной и запасной ВПП, принять их по журналу учета состояния и готовности аэродрома к полетам, а в соответствии с п. 25 РЭАГосА, руководитель полетами обязан проверять перед полетами совместно с комендантом аэродрома или лицом, его замещающим, состоянием искусственной ВПП, грунтовой ВПП, рулежных дорожек (далее — РД), БПБ и концевых полос безопасности (далее КПБ) и принять аэродром под расписку в журнале учета состояния и готовности аэродрома к производству полетов, при этом на основании пункта 96 ФАППП ГА-2004, в случае неготовности аэродрома к приему самолета руководитель полетов должен доложить об этом на вышестоящий КП и проинформировать об этом старших авиационных начальников, однако этого подсудимым сделано не было.
Далее Д. пояснил, что в соответствии с п.п. 21, 40, 85 НГЭАГосА летное поле аэродрома включает в себя летную полосу, предназначенную для обеспечения взлета и посадки самолетов, при этом в состав летной полосы входят: ВПП, в том числе и грунтовые ВПП, БПБ и КПБ. В соответствии с пунктом 87 НГЭАГосА ширина боковой полосы безопасности должна быть не менее 50 метров, а согласно требований пункта 263 РЭАГосА, сопряжения ВПП с уплотненным снежным покровом, а также с местами выкладки снега должны выполняться с уклоном не более 1:15 (допускается на 1 м. в ширину — плавное изменение высоты не более чем на 15 см.), при этом в соответствии с п. 95 НГЭАГосА препятствия на БПБ, не допускаются.
Д. также пояснил, что согласно определениям, данным в НГЭАГосА, боковая и концевая полосы безопасности — это подготовленный участок местности, примыкающий к ВПП и обеспечивающий безопасное движение самолета при его выкатывании за пределы ВПП. В рассматриваемом случае ширина расчищенной от снега БПБ составляла от 35 до 48 метров, а имевшаяся на аэродроме Котлас снегоуборочная техника не имела технической возможности обеспечить в местах сопряжения БПБ с местами выкладки снега плавный уклон 1:15 и именно поэтому в указанном месте по всей длине сопряжения имел место вертикальный срез (стена) уплотненного снега высотой 0,7-0,8 метра, что являлось препятствием на БПБ и послужило одной из основных причин опрокидывания и разрушения самолета ХХХ-ХХ под управлением Е.
Выпиской из приказа командира войсковой части 00000 от 1 декабря 2009 года № ХХ подтверждается, что подсудимый, назначенный приказом командира войсковой части 00000 от 3 сентября 2009 года № ХХХ на воинскую должность начальника группы — руководителя полетами группы руководства полетами авиационной эскадрильи (на самолетах ХХХ-ХХ) с 1 декабря 2009 года принял дела и должность согласно назначения и вступил в исполнение служебных обязанностей.
Как усматривается из протокола постановки задач от 9 марта 2010 года руководителем полетов на 10 марта 2010 года назначен С.Р.П.
Согласно протокола осмотра места происшествия — лётного поля военного аэродрома «Котлас» от 11 марта 2010 года, указанный аэродром расположен в 30 км. юго-восточнее города Котласа Архангельской области и имеет длину бетонной ВПП — 2500 метров, ширину — 48 метров, а кроме того, параллельно ей расположена БПБ, длиной 2500 метров и шириной — от 35 до 48 метров.
Как усматривается из указанного протокола, с левой стороны БПБ ограничивается снежным бруствером из плотного спрессованного снега, высотой 0,7 — 0,8 м., на расстоянии 1188 метров от начала ВПП расположен самолет МИГ-31 бортовой номер 72 лежащий на бруствере уплотнённого снега, ограничивающего БПБ, лежащий в перевёрнутом положении, при этом у самолёта имеются многочисленные повреждения.
Из заключения комплексной судебной летно-технической экспертизы от 27 октября 2010 года следует, что:
— подготовка командира экипажа Е. и штурмана экипажа В. соответствовала требованиям руководящих документов для полётов на данном типе самолёта;
— самолет был подготовлен к полету в соответствии с РТО № 01 издание второе и находился в последнем полете в исправном состоянии.
Аэродромно-техническое обеспечение полетов не в полной мере соответствовало требованиям руководящих документов:
в нарушение требований п. 87 НГЭАГосА, п.п. 249, 251 РЭАГосА, боковые полосы безопасности ИВПП к полетам не подготовлены;
руководитель полетов в период предполетной подготовки, в нарушение требований п. 25 РЭАГосА, принял к производству полетов аэродром, состояние боковой полосы безопасности и запасной ВПП которого не соответствовало требованиям РЭАГосА и НГЭАГосА.
нарушения РЭАГосА и НГАГосА при подготовке аэродрома Котлас к полетам, допущенные должностными лицами, ответственными за подготовку аэродрома, и приведшие к столкновению воздушного судна со снежным бруствером на боковой полосе безопасности, находятся в причинной связи с авиационным происшествием.
выполнение полетов с аэродрома, подготовка которого не в полной мере соответствовала требованиям руководящих документов, стало возможным в результате нарушения своих функциональных обязанностей руководителем полетов, старшим авиационным начальником аэродрома, командиром аэродромно-эксплуатационного подразделения.
Непосредственной причиной авиационного происшествия явилось столкновение самолета с бруствером уплотненного снега после схода с искусственной ВПП при выполнении посадки в метеоусловиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа.
Авиационное происшествие обусловлено следующем:
принятием решения исполняющим обязанности командира авиационной эскадрильи и руководителем полетами о посадке воздушного судна на своем аэродроме при метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа;
неграмотными действиями экипажа самолета при попадании на посадке в метеоусловия, к полетам в которых он не подготовлен;
неудовлетворительным содержанием аэродрома «Котлас» в период зимнего времени, выразившимся в наличии на боковой полосе безопасности бруствера уплотненного снега высотой 0.7-0.8 м.;
Авиационному происшествию способствовали:
недостаточный анализ погодной обстановки в районе аэродрома «Котлас» должностными лицами авиационной эскадрильи и руководителем полетами С.Р.П.;
недостатки и нарушения в организации метеорологического обеспечения полетов.
Заключение экспертов в указанной части суд признает обоснованным и правильным.
Из справки военно-врачебной комиссии от 28 февраля 2011 года № ХХ следует, что майор С.Р.П. признан годным к военной службе.
Наряду с изложенным, органами предварительного следствия С.Р.П. обвиняется в том, что он:
— в 16 час. 36 мин. разрешил взлёт самолету, управляемому Е. без проведения до разведки погоды в целях уточнения метеоусловий в районе;
— в период с 16 час. 35 мин. до 17 час. 15 мин. не анализировал метеорологическую обстановку и зная о внезапном ухудшении погоды в районе аэродрома не информировал находящийся в воздухе экипаж Е. об изменениях погоды, а установив критические значения метеоэлементов и предельных расстояний до опасных явлений погоды, а также метеоусловия, не соответствующие запланированным полетным заданиям и уровню подготовки экипажей, командиру части (лицу, его замещающему) не доложил, полёты не прекратил;
— при наличии оснований полагать, что ухудшение погоды является кратковременным команду экипажу на выполнение дальнейшего полета по заданной схеме на экономичном режиме работы двигателей либо об уходе на запасной аэродром не дал;
— при заходе в период с 17 час. 15 мин. до 17 час. 19 мин. минимальную высоту снижения на посадочном курсе экипажу Е. и его действия после необнаружения ВПП при выходе на эту высоту не задал, а в случае угрозы безопасности полета экипаж в зону покидания не вывел и команду на катапультирование не дал; помощника с радиостанцией в район БПРМ для оказания помощи экипажу в заходе на посадку не выслал;
— во время выполнения экипажем Е. захода (к моменту выхода его на посадочный курс в 17 час. 18 мин.), наблюдая интенсивное выпадение снежных осадков, со снижением горизонтальной видимости до 1,5 — 2 км команду экипажу об уходе на второй круг при достижении им своего метеоминимума (то есть после доклада о пролёте над ДПРМ) и необнаружении ВПП не дал; при кратковременном ухудшении метеоусловий на аэродроме команду экипажу на выполнение полёта по заданной схеме на экономичном режиме работы двигателей не дал; минимальную высоту снижения на посадочном курсе и действия экипажа при необнаружении ВПП после выхода на эту высоту не определил; реальные метеоусловия на посадке не экипажу не передал, а разрешил экипажу Е. осуществить посадку на военном аэродроме «Котлас» (Савватия).
Вместе с тем в судебном заседании обвинение в этой части не нашло своего подтверждения.
Так, из показаний свидетеля О. усматривается, что днем 10 марта 2010 года последний принимал участие во втором полете Е., при этом в этом полете они проводили доразведку погоды, которая в тот момент была еще нормальной и соответствовала метеоминимуму Е. После его полета с Е. по плановой таблице полетов должен был вылететь доразведчик погоды, командиром экипажа которого был майор Д., однако самолет Д. по техническим причинам не смог вылететь и доразведку погоды не выполнял.
Также О. показал, что около 16 часов, в момент вылета трех экипажей, в том числе экипажа Е., метеообстановка соответствовала их минимуму, то есть была не хуже 4×400.
Согласно данным в суде показаниям свидетеля Д. — инженера метеорологической службы 3 авиаэскадрильи войсковой части 00000 10 марта 2010 года при проведении полётов он являлся дежурным инженером-синоптиком и его рабочее место находилось рядом с местом РП, при этом в его обязанность входили сбор и анализ данных о метеорологической обстановке при проведении полетов, а также доклад о результатах анализа РП.
Как пояснил Д. 10 марта 2010 года были СМУ в пределах метеоминимумов экипажей, и резкое ухудшение погоды не прогнозировалось. При взлете экипажа Е. около 16 часов метеоусловия были не хуже метеоминимума экипажа. Во время полетов РП С.Р.П. неоднократно, согласно плановой таблицы полетов, направлял доразведчика погоды, однако в период с 15 часов до 16 часов 45 мин. доразведчик погоды не вылетал из-за проблем (отказа) техники.
Как далее показал Д., около 17 часов, когда Е. заходил на посадку, над аэродромом шел снег и видимость была менее 4 км., о чем он доложил Стороженко, но при этом он не выписал РП «Штормовое предупреждение».
Свидетель Д. пояснил в суде, что в соответствии с пунктом 105 НАМС-86 опасными для авиации метеорологическими условиями называются такие явления погоды или значения метеорологических элементов, которые угрожают безопасности полетов или сохранности авиационной техники на аэродромах (кораблях), в том числе кучево-дождевая и мощная кучевая облачность (эта облачность и дает засветки на экранах РЛС), которые нельзя обойти, полетная видимость и высота нижней границы облачности менее установленных командиру экипажа для выполнения задания, при этом критические значения метеорологических элементов и предельные расстояния до опасных явлений погоды, при которых ограничиваются или прекращаются полеты, определяются для каждого аэродрома индивидуально.
Д. пояснил, что согласно Инструкции по производству полетов в районе аэродрома при расстоянии до опасных явлений погоды 50 км ограничиваются внеаэродромные полеты, а при расстоянии до них 30 км и менее полеты необходимо прекратить.
Как далее пояснил Д., в случае наличия у руководителя полётами оснований полагать, что ухудшение погоды является кратковременным, он обязан в соответствии с пунктом 4.4.1 Руководства по организации работы лиц ГРП на аэродромах авиации Вооружённых Сил РФ, введённого в действие приказом Главнокомандующего ВВС ВС РФ от 22.07.92 г.:
— запросить у экипажа остаток топлива;
— если остаток топлива позволяет переждать временное ухудшение метеоусловий, дать команду экипажу на выполнение дальнейшего полета по заданной схеме на экономичном режиме работы двигателей;
— после улучшения метеоусловий дать команду экипажу воздушного судна о заходе на посадку;
— при остатке топлива, необходимом для ухода на запасной аэродром, если метеоусловия не улучшились, дать команду экипажу самолёта об уходе на запасной аэродром.
Д. также пояснил, что точных значений метеорологической обстановки 10 марта 2010 года на аэродроме Котлас комиссии установить не удалось, при этом он пояснил, что в момент взлета экипажа Е. метеоусловия соответствовали метеоминимуму экипажа, а в момент посадки шел снег, что является опасным фактором.
Как показал Д., С.Р.П. не должен был давать Е. разрешение на посадку в таких СМУ, однако далее он пояснил, что Е. пройдя над ДПРМ и не увидев ВПП знал о том, что его метеоминимум не соответствует метеоусловиям, в связи с чем на основании п.п. 398 и 623 ФАППП ГА-2004, а также п.п. 37, 220 Федеральных авиационных правил полётов в воздушном пространстве Российской Федерации (ФАПП) он не имел права продолжать заход на посадку.
Из заключения комплексной судебной летно-технической экспертизы от 27 октября 2010 года усматривается следующее.
Нарушения требований нормативных документов со стороны командира экипажа Е. выразились в невыполнении им требований п.п. 398, 623 ФАППП ГА-2004, а так же п.п. 37, 220 ФАПП, предписывающих прекратить снижение и уйти на второй круг (выполнить процедуру прерванного захода на посадку) при неустановлении визуального контакта с ВПП по достижении высоты принятия решения (после достижения своего метеоминимума), данное нарушение требований нормативных документов командиром экипажа Е. привело к возникновению особой ситуации (выполнению захода на посадку и посадки при метеорологических условиях, не соответствующих уровню подготовки экипажа), и последующему развитию особой ситуации (посадке самолета под углом к ВПП и последующему сходу воздушного судна на боковую полосу безопасности).
Метеорологическое обеспечение полетов не в полной мере соответствовало требованиям руководящих документов:
в нарушение ст. 712 ФАППП ГА-2004, п. 22 НАМС-86 дежурный инженер-синоптик метеорологические условия на своем аэродроме по данным наземных измерений на стационарном командном пункте и БПРМ не уточнял, о несоответствии метеорологических условий посадки уровню подготовки экипажей руководителю полетами и в метеорологическое подразделение вышестоящего штаба не докладывал;
в нарушение требований п. 54 НАМС-86 непрерывный сбор и анализ данных о фактической погоде в районе полетов и на маршрутах полетов от метеорологических станций аэродромов Котлас, Великий Устюг не осуществлялся, в нарушение п. 55 НАМС-86 уточнение к прогнозу погоды на полеты при изменении метеоусловий своевременно разработано не было.
в нарушение требований ст.ст. 22, 23 НАМС-86 измерения высоты нижней границы облачности и горизонтальной видимости на БПРМ не проводятся. Данные замеров нижней границы облачности и горизонтальной видимости в журналы наблюдений на БПРМ заносятся по окончании летных смен на основании измерений, произведённых на метеорологической площадке;
в нарушение ст. 712 ФАППП ГА-2004, п. 134 НАМС-86 дежурный инженер-синоптик при достижении предельных расстояний до зон с опасными явлениями погоды (кучево-дождевой облачности с наличием в ней зарядов ливневого снега), штормовое предупреждение не выписал, должностным лицам (руководителю полетами, командованию части) не вручил, в метеорологическое подразделение вышестоящего штаба не доложил;
Заключение экспертов в этой части суд также признает обоснованным и правильным.
Приведенные показания свидетелей О. и Д., а также эксперта Д. последовательны, согласуются между собой и подтверждаются другими материалами уголовного дела, исследованными в судебном заседании.
В связи с изложенным суд приходит к выводу о том, что точных значений метеорологической обстановки соответствующим должностным лицом не было установлено и С.Р.П. об этом не было доведено, «штормовое предупреждение» ему не выписывалось, доразведка погоды РП фактически осуществлялась, при этом перерыв в доразведке погоды возник не по вине Стороженко, экипажи взлетели в воздух в метеоусловиях не хуже их метеоминимумов, ни один из трех экипажей, находившихся в воздухе не доложил Стороженко о том, что они выполняют полетное задание в СМУ, к полетам в которых они не подготовлены, а кроме того, поскольку пилот Е. фактически обманул руководителя полетов, введя в заблуждение относительно соответствия метеоусловий его метеоминимуму, и, в связи с тем, что указанные действия подсудимого сами по себе хотя и являются нарушениями правил полетов и подготовки к ним, однако эти действия подсудимого только способствовали возникновению опасной ситуации, которая развилась в авиационное происшествие из-за несоблюдения пилотом Е. требованиям ФАППП, и поэтому указанные действия подсудимого не находятся в прямой причинно-следственной связи с наступившими вредными последствиями, в связи с чем суд считает обвинение в данной части необоснованным и исключает его.
Кроме того, С.Р.П. обвиняется в том, что в результате опрокидывания истребителя под управлением Е., были причинены телесные повреждения находившимся в самолёте лётчику — лейтенанту Е. общей площадью 2% поверхности тела, которая повлекла за собой кратковременное расстройство здоровья, продолжительностью менее трех недель и расценивается, как легкий вред здоровью, а штурману — капитану В. комбинированной травмы головы и левой верхней конечности в виде: термического ожога левой лобной, ХХХХХ, общей площадью 2% поверхности тела, который не был опасным для жизни в момент причинения, однако повлёк за собой расстройство здоровья, продолжительностью более трех недель, повлекшее, образование неизгладимых рубцов в области лица, и расценивается, как вред здоровью средней тяжести; тупой травмы верхней конечности в виде обширной гематомы области левого локтевого сустава, которая не была опасной для жизни в момент причинения и не повлекла за собой кратковременного расстройства здоровья или незначительной стойкой утраты общей трудоспособности и не расценивается, как вред здоровью.
Поскольку указанный вред здоровью наступил только в результате частичного срабатывания системы катапультирования, несвоевременно приведенной в действие штурманом экипажа В., суд приходит к выводу об отсутствии причинно-следственной связи между действиями С.Р.П. и указанными вредными последствиями, в связи с чем считает обвинение в данной части подлежащим исключению, как необоснованно вменённое.
Давая юридическую оценку содеянного подсудимым, суд находит доказанным, что С.Р.П., 10 марта 2010 года на аэродроме Котлас, в период предполетной подготовки установив в ходе проверки лётного поля, что боковая полоса безопасности не соответствует требованиям безопасности — в месте сопряжения боковой полосы безопасности с местами выкладки снега не обеспечен плавный уклон 1:15, а кроме того проявив небрежность не выявил её несоответствие предъявляемым требованиям по ширине в 50 метров, и, принял его как якобы находящийся в надлежащем состоянии по журналу учета состояния и готовности аэродрома к полетам; о неудовлетворительном состоянии лётного поля и о неготовности аэродрома к приему самолетов на вышестоящий КП не доложил, старших авиационных начальников об этом не уведомил, в 17 часов 19 минут разрешил посадку экипажу лейтенанта Е. на неподготовленный аэродром, при заходе на которую самолет выкатился на левую БПБ, где столкнулся с вертикальным срезом уплотнённого снега в месте сопряжения БПБ с местами выкладки снега, в результате чего самолет опрокинулся и разрушился.
Указанные действия подсудимого суд расценивает как нарушение правил подготовки к полетам, повлекшее по неосторожности иные тяжкие последствия и квалифицирует их по ст. 351 УК РФ.
Рассмотрев гражданский иск представителя потерпевшего — войсковой части 00000-0 – К. о взыскании со С.Р.П. причиненного преступлением материального ущерба в размере остаточной стоимости самолета на общую сумму 86696850 рублей, суд приходит к выводу о том, что поскольку причинение материального ущерба находится в прямой причинно-следственной связи с совершенным С.Р.П. преступлением, при этом точный размер этого ущерба невозможно определить без отложения разбирательства по делу ввиду отсутствия документов, подтверждающих размер иска, а кроме того, поскольку авиационное происшествие произошло, в том числе и по вине других должностных лиц, поэтому суд постановляет признать за войсковой частью 00000-0 право на удовлетворение гражданского иска, а вопрос о его размере передать для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.
При назначении наказания С.Р.П. суд учитывает, что он ранее не судим, впервые привлекается к уголовной ответственности и ранее ни в чем предосудительном замечен не был, в период прохождения военной службы характеризуется только с положительной стороны, имеет на иждивении троих малолетних детей.
Признавая указанные обстоятельства смягчающими подсудимому наказание, военный суд приходит к убеждению о возможности исправления С.Р.П. без реального отбывания наказания и назначения ему последнего с применением ст. 73 УК РФ.
Что касается возложения на С.Р.П. процессуальных издержек, связанных с назначением и проведением комплексной судебной летно-технической экспертизы в размере 179893 рубля, а также связанных с оплатой работы эксперта, проводившего психологическую экспертизу — в размере 4000 рублей, суд исходит из следующего.
Поскольку в судебном заседании установлено, что авиационное происшествие произошло в результате целого комплекса нарушений правил полетов и подготовки к ним, совершенных не только С.Р.П., но и другими должностными лицами, то суд считает необходимым возложить на С.Р.П. обязанность возместить часть процессуальных расходов, связанных с производством летно-технической экспертизы в размере 50000 рублей, при этом с учетом материального и семейного положения последнего полагает возможным снизить размер взыскиваемой суммы до 30000 рублей, а судебные издержки, связанные с оплатой работы эксперта, проводившего психологическую экспертизу — в размере 4000 рублей, отнести на счет федерального бюджета.
На основании изложенного и руководствуясь ст.ст. 302-304 и 307-310 УПК РФ, суд
ПРИГОВОРИЛ:
Признать С.Р.П.. виновным в совершении преступления, предусмотренного ст. 351 УК РФ, и назначить ему наказание в виде лишения свободы сроком 2 (два) года.
В соответствии со ст. 73 УК РФ назначенное С.Р.П. наказание в виде лишения свободы считать условным с испытательным сроком в 1 (один) год.
На основании ч. 5 ст. 73 УК РФ возложить на условно осужденного С.Р.П. исполнение обязанности в период испытательного срока не менять места постоянного жительства без уведомления специализированных государственных органов, осуществляющих контроль за его исправлением.
Меру пресечения С.Р.П. — подписку о невыезде и надлежащем поведении — до вступления приговора в законную силу оставить без изменения.
Признать за потерпевшим юридическим лицом — войсковой частью 00000 право на удовлетворение гражданского иска, связанного с разрушением самолета, а вопрос о его размере передать для рассмотрения в порядке гражданского судопроизводства.
Взыскать с осужденного С.Р.П. процессуальные издержки, связанные с назначением и проведением комплексной судебной летно-технической экспертизы в сумме 30000 рублей в доход государства.
Процессуальные издержки, связанные с назначением и проведением психологической экспертизы — в размере 4000 рублей отнести на счет федерального бюджета.
По вступлению приговора в законную силу вещественное доказательство по уголовному делу — разрушенный истребитель, находящийся на ответственном хранении у майора О., передать по принадлежности в войсковую часть 00000-0.
Приговор может быть обжалован в кассационном порядке в Северный флотский военный суд в течение 10 суток со дня его провозглашения.